Hormus als Druckmittel: Die VAE ziehen Iran eine rote Linie

Die Straße von Hormus ist eine der wichtigsten Engstellen der Weltwirtschaft. Iran hat in den vergangenen Monaten erneut gezeigt, wie viel politischer und wirtschaftlicher Druck sich mit dieser geografischen Lage erzeugen lässt. Die Vereinigten Arabischen Emirate ziehen nun eine klare Grenze: Kein Staat dürfe darüber entscheiden, wer die Meerenge passieren darf oder für die Durchfahrt bezahlen muss.

Die Aussage des emiratischen Außenhandelsministers Thani Al Zeyoudi ist mehr als diplomatische Kritik an Teheran. Abu Dhabi arbeitet längst daran, die eigene Abhängigkeit von Hormus strukturell zu reduzieren. Häfen werden ausgebaut, neue Logistikkorridore geschaffen und zusätzliche Pipelinekapazitäten geplant. Das erklärte Ziel lautet nicht weniger als: Abhängigkeit von Hormus auf null.

Beim Hili Forum in Abu Dhabi erklärte Al Zeyoudi am 8. September, internationale Wasserstraßen müssten frei von Beschränkungen und Mautgebühren bleiben. Kein einzelnes Land dürfe bestimmen, wer Zugang zur Straße von Hormus erhält. Für die VAE sei dies eine „rote Linie“, berichtete The National.

Hormus ist weit mehr als eine schmale Wasserstraße

Warum diese Worte Gewicht haben, zeigt schon die wirtschaftliche Bedeutung der Meerenge. Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und weiter mit dem Arabischen Meer. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur IEA ist sie an ihrer schmalsten Stelle nur 21 Seemeilen beziehungsweise rund 39 Kilometer breit. Für ein- und ausfahrende Schiffe stehen jeweils nur etwa zwei Seemeilen breite Fahrkorridore zur Verfügung, getrennt durch eine ebenfalls zwei Seemeilen breite Pufferzone.

Nach Angaben der IEA wurden 2025 durchschnittlich rund 20 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag durch Hormus transportiert. Das entsprach ungefähr einem Viertel des weltweiten seewärtigen Ölhandels. Rund 80 Prozent dieser Mengen waren für asiatische Märkte bestimmt.

Beim Flüssiggas ist die Abhängigkeit noch deutlicher. Nach Berechnungen der IEA liefen 2025 etwa 93 Prozent der LNG-Exporte Katars und 96 Prozent der LNG-Exporte der VAE durch die Meerenge. Zusammen entsprach dies fast einem Fünftel des weltweiten LNG-Handels.

Die Krise seit Ende Februar 2026 hat gezeigt, was passiert, wenn diese Route massiv gestört wird. Die IEA wertete die Entwicklung als schweren Angebotsschock. Am 11. März beschlossen ihre 32 Mitgliedstaaten deshalb, insgesamt 400 Millionen Barrel Öl aus ihren Notfallreserven für den Markt bereitzustellen. Es war die größte koordinierte Freigabe von Notfallbeständen in der Geschichte der Organisation.

Beim Flüssiggas kam noch ein zweites Problem hinzu. Nicht nur die Durchfahrt durch Hormus brach weitgehend weg. Auch die katarische Produktions- und Exportinfrastruktur wurde getroffen. Anlagen in Ras Laffan wurden im März beschädigt, nachdem QatarEnergy die LNG-Produktion bereits zu Beginn des Monats eingestellt hatte. Die Krise traf damit gleichzeitig die Transportstrecke und einen der weltweit wichtigsten Standorte für die Verflüssigung und Verschiffung von Erdgas.

ℹ️ Warum Hormus so wichtig ist

2025 passierten rund 20 Millionen Barrel Öl und Ölprodukte täglich die Meerenge. Etwa 25 Prozent des weltweiten seewärtigen Ölhandels liefen durch Hormus. Beim Flüssiggas waren Katar und die VAE besonders abhängig: 93 beziehungsweise 96 Prozent ihrer LNG-Exporte nutzten diese Route.

Iran versucht, aus der geografischen Lage politische Macht zu machen

Für Teheran ist Hormus deshalb nicht nur eine Wasserstraße, sondern ein strategisches Druckmittel. Wer den Schiffsverkehr dort bedrohen, verzögern oder kontrollieren kann, erzeugt Auswirkungen weit über die Region hinaus. Versicherungsprämien steigen, Reedereien ändern Routen oder reduzieren Fahrten, Energiepreise reagieren und Regierungen geraten unter Druck.

Die gegenwärtige Lage zeigt, dass diese Wirkung keineswegs theoretisch ist. Nach Daten des Analyseunternehmens Kpler, über die Reuters am 9. September berichtete, passierten am Dienstag lediglich sechs registrierte Frachtschiffe die Meerenge. Das lag unter dem ohnehin bereits niedrigen Zehn-Tage-Durchschnitt von etwa zwölf Schiffen.

Diese Zahl darf allerdings nicht mit dem vollständigen tatsächlichen Schiffsverkehr gleichgesetzt werden. Reuters weist ausdrücklich darauf hin, dass einzelne Schiffe während der Passage ihre AIS-Transponder abschalten und deshalb in solchen Echtzeitauswertungen nicht erscheinen. Solche nicht sichtbaren Fahrten, inzwischen häufig als „dark crossings“ bezeichnet, erschweren eine genaue Bestimmung der tatsächlich transportierten Mengen erheblich.

Vor der Eskalation wurden nach Reuters-Angaben täglich ungefähr 125 kommerzielle Schiffe gezählt. Auch unter Berücksichtigung nicht sichtbarer Transits ist damit klar, dass der regulär nachvollziehbare Verkehr weiterhin erheblich unter dem Vorkriegsniveau liegt.

Hinzu kommt ein weiterer Konfliktpunkt. Das US-Finanzministerium verhängte Ende Juli Sanktionen gegen die Persian Gulf Marine Insurance Company und die HormuzSafe Marine Services Authority. Washington wirft beiden Unternehmen vor, Teil eines von den iranischen Revolutionsgarden unterstützten Systems zu sein, bei dem Handelsschiffe für die Durchfahrt eine vorgeschriebene maritime Versicherung erwerben sollen.

Nach Darstellung des US-Finanzministeriums sollen damit Einnahmen unter dem Deckmantel maritimer Dienstleistungen erzielt und zugleich die Kontrolle über den Schiffsverkehr ausgeweitet werden. Die Vorwürfe stammen von der US-Regierung und sind entsprechend als deren Darstellung einzuordnen.

Dass Al Zeyoudi ausdrücklich von Gebühren und Maut spricht, hat jedoch noch einen weiteren Hintergrund. Ende Juli legte Oman Iran nach Reuters einen von Golfstaaten unterstützten Vorschlag für eine gemeinsame regionale Verwaltung der Meerenge vor. Nach dem Vorbild der Straße von Malakka sollten Reedereien freiwillige Beiträge für Navigationshilfen, Umweltschutz und Rettungsdienste leisten können. Iran hatte dagegen auf einer stärkeren eigenen Kontrolle und verpflichtenden Zahlungen bestanden. Die Frage einer Gebühr für Hormus ist damit kein rhetorisches Gedankenspiel, sondern Gegenstand laufender Verhandlungen.

Dass die USA von einem iranischen „Erpressungssystem“ sprechen, ist eine offizielle amerikanische Bewertung und keine unabhängige gerichtliche Feststellung. Belegt ist, dass Washington die beteiligten Unternehmen sanktioniert und das behauptete Versicherungsmodell ausdrücklich mit den Revolutionsgarden in Verbindung bringt.

Die Antwort der VAE lautet: Abhängigkeit abbauen

Abu Dhabi reagiert darauf nicht nur mit politischen Erklärungen. Bereits im Juni kündigte Al Zeyoudi an, die Abhängigkeit seines Landes von der Straße von Hormus langfristig auf null reduzieren zu wollen. Die dafür aufgebauten Alternativen seien keine kurzfristigen Notlösungen, sondern dauerhafte Veränderungen der wirtschaftlichen Infrastruktur.

Die VAE beschleunigen dazu den Ausbau ihrer Häfen an der Ostküste. Fujairah und Khor Fakkan liegen am Golf von Oman und damit außerhalb der Straße von Hormus. Gleichzeitig arbeitet Abu Dhabi mit Oman zusammen, um Fracht über die Häfen von Sohar und Duqm abzuwickeln. Straßen, Schienenverbindungen und weitere Logistikkorridore sollen die unterschiedlichen Handelswege miteinander verbinden.

Besonders wichtig ist die Energieinfrastruktur. Bereits seit 2012 verbindet eine rund 400 Kilometer lange Pipeline die Förderregion bei Habshan mit dem Exportterminal in Fujairah. Die IEA nennt für die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline eine ursprüngliche Auslegungskapazität von 1,5 Millionen Barrel pro Tag und eine inzwischen berichtete Kapazität von annähernd 1,8 Millionen Barrel. Im Normalbetrieb werden über diese Route bereits rund 1,1 Millionen Barrel emiratisches Rohöl täglich exportiert.

Zusätzlich planen die Emirate weitere Pipelinekapazitäten. Damit könnte ein größerer Teil des in Abu Dhabi geförderten Öls direkt zum Golf von Oman transportiert werden, ohne die Straße von Hormus passieren zu müssen.

Doch außerhalb von Hormus bedeutet nicht außerhalb iranischer Reichweite. Fujairah wurde während des Konflikts selbst zum Ziel. Emiratische Behörden bestätigten im März einen Drohnenangriff auf die Fujairah Oil Industry Zone, bei dem ein Feuer ausbrach. Auch Schiffe vor der Ostküste wurden angegriffen oder wichen dem Gebiet aus. Der Bypass reduziert damit die Abhängigkeit von der Meerenge, beseitigt aber nicht die militärische Verwundbarkeit der Exportinfrastruktur.

Umgehen lässt sich Hormus bisher nur teilweise

Die Strategie hat eine klare technische Grenze. Öl lässt sich vergleichsweise gut über Pipelines zu alternativen Exporthäfen transportieren. Beim Flüssiggas ist das erheblich schwieriger. Die IEA weist darauf hin, dass für die großen LNG-Mengen aus Katar und den VAE bislang keine vergleichbaren alternativen Exportwege zur Verfügung stehen.

Auch der gesamte Handel lässt sich nicht einfach auf Lastwagen, Eisenbahnlinien und andere Häfen verlagern. Während der besonders starken Störungen im Frühjahr konnten Landkorridore einen Teil der dringend benötigten Fracht übernehmen. Die Mengen lagen jedoch deutlich unter den normalen Seetransporten.

Die VAE sind dabei nicht das einzige Land, das nach Alternativen sucht. Saudi-Arabien verfügt mit seiner East-West-Pipeline von Abqaiq zum Rotmeerhafen Yanbu über den wichtigsten weiteren bestehenden Öl-Bypass der Region. Nach Angaben der IEA besitzt das System eine Auslegungskapazität von fünf Millionen Barrel täglich; Saudi Aramco meldete 2025 eine Erhöhung auf sieben Millionen, wobei solche dauerhaft hohen Durchflussmengen bislang nicht umfassend erprobt wurden. Staaten wie Irak, Kuwait, Katar und Bahrain bleiben dagegen wesentlich stärker auf Hormus angewiesen.

Das macht Al Zeyoudis Ziel einer Abhängigkeit von „null“ zunächst zu einer strategischen Richtung und nicht zu einem bereits erreichten Zustand. Und selbst eine vollständige Umgehung der Meerenge wäre nicht mit vollständiger Sicherheit gleichzusetzen. Pipelines, Häfen und Terminals ersetzen einen verwundbaren Engpass durch ein breiter verteiltes Netz ebenfalls angreifbarer Infrastruktur.

Auch das Seerecht setzt der Kontrolle Grenzen

Die Forderung der VAE nach freier Durchfahrt findet sich grundsätzlich auch im internationalen Seerecht wieder. Teil III des UN-Seerechtsübereinkommens UNCLOS regelt Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen. Artikel 38 sieht für solche Meerengen ein Recht auf Transitpassage vor. Artikel 44 bestimmt, dass Anrainerstaaten diese Transitpassage nicht behindern oder aussetzen sollen.

Bei Iran ist die juristische Lage trotzdem nicht mit einem Satz erledigt. Die Vertragssammlung der Vereinten Nationen führt Iran als Unterzeichner des Seerechtsübereinkommens, nicht jedoch als ratifizierenden Vertragsstaat. Teheran hat bei der Unterzeichnung außerdem eine eigene Erklärung zur Rechtsnatur der Regeln über internationale Meerengen abgegeben.

Deshalb wäre die pauschale Behauptung zu einfach, jede iranische Behinderung sei allein schon ein eindeutiger Verstoß gegen Artikel 44 UNCLOS. Das Recht der internationalen Schifffahrt durch Hormus berührt neben dem Vertragsrecht auch Fragen des Völkergewohnheitsrechts. Für die politische Aussage Al Zeyoudis ist der zentrale Punkt dennoch klar: Die Emirate weisen den Anspruch zurück, ein einzelner Staat könne die wichtigste Zufahrt zum Persischen Golf nach eigenen politischen oder wirtschaftlichen Interessen kontrollieren.

Wer eine Engstelle als Waffe benutzt, schafft Anreize für Umgehungswege

Genau darin liegt die langfristige strategische Bedeutung der Entwicklung. Irans geografische Lage verschafft dem Land Macht, solange seine Nachbarn auf die Straße von Hormus angewiesen bleiben. Jede neue Pipeline, jeder ausgebaute Hafen und jeder alternative Transportkorridor reduziert diese Abhängigkeit ein Stück.

Das geschieht nicht über Nacht. Selbst die VAE können Hormus heute nicht vollständig ersetzen. Andere Golfstaaten sind noch wesentlich stärker von der Meerenge abhängig. Die Alternative besteht zudem nicht darin, einen gefährdeten Seeweg durch unangreifbare Infrastruktur zu ersetzen. Die Angriffe auf Häfen, Energieanlagen und Schiffe außerhalb der eigentlichen Meerenge haben gezeigt, dass Iran seinen militärischen Druck auch gegen Ausweichrouten richten kann.

Teheran kann mit der Unsicherheit rund um Hormus kurzfristig enorme Kosten erzeugen. Gleichzeitig liefert genau diese Unsicherheit seinen Nachbarn einen starken wirtschaftlichen und strategischen Grund, Alternativen aufzubauen. Aus einem Druckmittel kann so langfristig ein Anreiz werden, sich von diesem Druckmittel unabhängiger zu machen.

Die VAE ziehen deshalb nicht nur verbal eine rote Linie. Sie bauen Häfen, Pipelines und Handelswege aus, die Irans strategischen Hebel über Hormus schwächen sollen. Je öfter Teheran die Meerenge als Instrument politischen Drucks einsetzt, desto größer wird für seine Nachbarn der Anreiz, genau diesen Hebel dauerhaft zu entwerten.

Die entscheidende Frage ist damit nicht, ob Iran die Straße von Hormus heute als Druckmittel einsetzen kann. Das kann Teheran. Entscheidend ist, wie lange seine Nachbarn noch bereit sind, ihm diese Macht durch ihre eigene Abhängigkeit zu lassen.