يُعد مضيق هرمز أحد أهم نقاط الاختناق في الاقتصاد العالمي. وقد أظهرت إيران مجددًا خلال الأشهر الماضية حجم الضغط السياسي والاقتصادي الذي يمكن توليده بفضل هذا الموقع الجغرافي. وترسم الإمارات العربية المتحدة الآن حدًا واضحًا: لا يجوز لأي دولة أن تقرر من يُسمح له بعبور المضيق أو أن تفرض عليه دفع رسوم للعبور.

إن تصريح وزير التجارة الخارجية الإماراتي ثاني الزيودي يتجاوز كونه مجرد انتقاد دبلوماسي لطهران. فأبوظبي تعمل منذ فترة طويلة على خفض اعتمادها الهيكلي على هرمز. ويجري توسيع الموانئ، وإنشاء ممرات لوجستية جديدة، والتخطيط لطاقات إضافية لخطوط الأنابيب. والهدف المعلن ليس أقل من: تصفير الاعتماد على هرمز.

وفي منتدى هيلي بأبوظبي، قال الزيودي في 8 سبتمبر إن الممرات المائية الدولية يجب أن تبقى خالية من القيود والرسوم. ولا يجوز لأي دولة منفردة أن تحدد من يحصل على حق الوصول إلى مضيق هرمز. وبالنسبة إلى الإمارات، فإن هذا «خط أحمر»، حسبما ذكرت The National.

Passende X-Beiträge

Aus dem SCHLAGSEITE X-Archiv

MOSSADiL 02.10.2026 · 07:04 Uhr NYT: IRAN GREIFT FAST TÄGLICH HANDELSSCHIFFE IN DER STRASSE VON HORMUS AN Berichten zufolge hat Iran jede Woche Dutzende Drohnen- und Raketenangriffe auf Handelsschiffe… MOSSADiL 18.10.2026 · 07:48 Uhr SANKTIONEN SETZEN IRAN ZU, WÄHREND SICH DAS REGIME AUF UNRUHEN EINSTELLT Hochrangige israelische Verteidigungsbeamte erklären, dass der wirtschaftliche Druck auf Teheran zunimmt und die… MOSSADiL 28.10.2026 · 06:27 Uhr MOSSADIL-KOMMENTAR: DIE ARROGANZ DER ANTI-BIBI-BEWEGUNG Diese Wahl lehrt uns etwas, das weit über Benjamin Netanjahu hinausgeht. Seit Jahren baut ein großer Teil der israelischen… MOSSADiL 27.10.2026 · 06:05 Uhr GRUND 1.763.786, WARUM DAS IRANISCHE REGIME FALLEN MUSS. Kuwaits Staatssicherheitsgericht hat drei Männer – darunter einen hochrangigen schiitischen Geistlichen – wegen der Planung eines…

هرمز أكثر بكثير من مجرد ممر مائي ضيق

توضح الأهمية الاقتصادية للمضيق وحدها سبب ثقل هذه الكلمات. فمضيق هرمز يربط الخليج العربي بخليج عُمان، ومنه بالبحر العربي. ووفقًا لبيانات وكالة الطاقة الدولية IEA، لا يتجاوز عرضه في أضيق نقطة 21 ميلًا بحريًا، أي نحو 39 كيلومترًا. ولا تتاح للسفن الداخلة والخارجة سوى ممرات ملاحة يبلغ عرض كل منها نحو ميلين بحريين، تفصل بينها منطقة عازلة بعرض ميلين بحريين أيضًا.

ووفقًا لبيانات وكالة الطاقة الدولية، نُقل عبر هرمز في عام 2025 ما متوسطه نحو 20 مليون برميل من النفط الخام والمنتجات النفطية يوميًا. وكان ذلك يعادل نحو ربع تجارة النفط العالمية المنقولة بحرًا. وكانت نحو 80 في المئة من هذه الكميات موجهة إلى الأسواق الآسيوية.

أما في مجال الغاز الطبيعي المسال، فكان الاعتماد أكثر وضوحًا. فبحسابات وكالة الطاقة الدولية، مر عبر المضيق في عام 2025 نحو 93 في المئة من صادرات قطر من الغاز الطبيعي المسال و96 في المئة من صادرات الإمارات. وكان ذلك يعادل مجتمِعًا قرابة خمس تجارة الغاز الطبيعي المسال العالمية.

وأظهرت الأزمة المستمرة منذ نهاية فبراير 2026 ما يحدث عندما يتعرض هذا الطريق لاضطراب واسع النطاق. ووصفت وكالة الطاقة الدولية التطورات بأنها صدمة خطيرة في الإمدادات. وفي 11 مارس، قررت دولها الأعضاء الـ32 لذلك طرح ما مجموعه 400 مليون برميل من النفط من احتياطياتها الطارئة في السوق. وكان ذلك أكبر إطلاق منسق للمخزونات الطارئة في تاريخ المنظمة.

وفي قطاع الغاز الطبيعي المسال، ظهرت مشكلة ثانية أيضًا. فلم ينقطع العبور عبر هرمز إلى حد كبير فحسب، بل تضررت كذلك البنية التحتية القطرية للإنتاج والتصدير. فقد تضررت منشآت في رأس لفان في مارس، بعدما كانت قطر للطاقة قد أوقفت إنتاج الغاز الطبيعي المسال في مطلع الشهر. وبذلك أصابت الأزمة في الوقت نفسه طريق النقل وأحد أهم المواقع في العالم لتسييل الغاز الطبيعي وشحنه.

ℹ️ لماذا يُعد هرمز مهمًا إلى هذا الحد

مر عبر المضيق في عام 2025 نحو 20 مليون برميل من النفط والمنتجات النفطية يوميًا. وكان نحو 25 في المئة من تجارة النفط العالمية المنقولة بحرًا يمر عبر هرمز. وكانت قطر والإمارات تعتمدان بصورة خاصة على هذا الطريق في مجال الغاز الطبيعي المسال: إذ استخدمت 93 في المئة و96 في المئة، على التوالي، من صادراتهما من الغاز الطبيعي المسال هذا المسار.

تحاول إيران تحويل الموقع الجغرافي إلى نفوذ سياسي

لذلك لا يمثل هرمز بالنسبة إلى طهران مجرد ممر مائي، بل ورقة ضغط استراتيجية. فمن يستطيع تهديد حركة السفن هناك أو تأخيرها أو التحكم فيها، يخلق آثارًا تتجاوز المنطقة بكثير. فترتفع أقساط التأمين، وتغير شركات الشحن مساراتها أو تقلص رحلاتها، وتتفاعل أسعار الطاقة، وتتعرض الحكومات للضغط.

وتوضح الوضعية الراهنة أن هذا التأثير ليس افتراضيًا على الإطلاق. فوفقًا لبيانات شركة التحليل كبلر، التي أوردتها رويترز في 9 سبتمبر، لم تمر عبر المضيق يوم الثلاثاء سوى ست سفن شحن مسجلة. وكان ذلك أقل من المتوسط المنخفض أصلًا خلال عشرة أيام، والبالغ نحو 12 سفينة.

لكن لا يجوز مساواة هذا الرقم بحركة الملاحة الفعلية الكاملة. وتشير رويترز صراحة إلى أن بعض السفن تغلق أجهزة إرسال نظام التعرف الآلي AIS أثناء العبور، ولذلك لا تظهر في مثل هذه التقييمات الآنية. وتُصعّب هذه الرحلات غير المرئية، التي يُشار إليها كثيرًا الآن باسم «العبور المظلم»، تحديد الكميات المنقولة فعليًا بدقة إلى حد كبير.

وقبل التصعيد، كان يُرصد وفقًا لبيانات رويترز نحو 125 سفينة تجارية يوميًا. وحتى مع أخذ عمليات العبور غير المرئية في الاعتبار، فمن الواضح أن حركة الملاحة التي يمكن تتبعها بانتظام لا تزال أدنى بكثير من مستوى ما قبل الحرب.

ويضاف إلى ذلك موضع خلاف آخر. فقد فرض وزارة الخزانة الأمريكية في نهاية يوليو عقوبات على شركة Persian Gulf Marine Insurance Company وهيئة HormuzSafe Marine Services Authority. وتتهم واشنطن الشركتين بأنهما جزء من منظومة تدعمها الحرس الثوري الإيراني، يُطلب فيها من السفن التجارية شراء تأمين بحري إلزامي من أجل العبور.

ووفقًا لعرض وزارة الخزانة الأمريكية، يُفترض أن تُدر هذه المنظومة إيرادات تحت غطاء الخدمات البحرية، وأن توسع في الوقت نفسه السيطرة على حركة السفن. وهذه الاتهامات صادرة عن الحكومة الأمريكية، ولذلك ينبغي تصنيفها بوصفها عرضًا لموقفها.

غير أن ذكر الزيودي الرسوم والتعريفات صراحة له خلفية أخرى أيضًا. ففي نهاية يوليو، قدمت عُمان لإيران، وفقًا لما أوردته رويترز، مقترحًا مدعومًا من دول الخليج لإدارة إقليمية مشتركة للمضيق. وعلى غرار مضيق ملقا، كان بإمكان شركات الشحن دفع مساهمات طوعية لخدمات المساعدة الملاحية وحماية البيئة والإنقاذ. لكن إيران أصرت على مزيد من السيطرة الخاصة بها وعلى مدفوعات إلزامية. ومن ثم فإن مسألة فرض رسوم على هرمز ليست تمرينًا بلاغيًا، بل موضوع مفاوضات جارية.

إن وصف الولايات المتحدة لما يحدث بأنه «نظام ابتزاز» إيراني هو تقييم أمريكي رسمي، وليس حكمًا قضائيًا مستقلًا. والثابت أن واشنطن فرضت عقوبات على الشركات المعنية، وربطت نموذج التأمين المزعوم صراحة بالحرس الثوري.

رد الإمارات: تقليص الاعتماد

لا تكتفي أبوظبي بالتصريحات السياسية ردًا على ذلك. فقد أعلن الزيودي في يونيو أن بلاده تريد خفض اعتمادها على مضيق هرمز إلى الصفر على المدى الطويل. وهذه البدائل التي جرى بناؤها ليست حلولًا طارئة قصيرة الأجل، بل تغييرات دائمة في البنية التحتية الاقتصادية.

وتسرّع الإمارات لذلك توسيع موانئها على الساحل الشرقي. وتقع الفجيرة وخورفكان على خليج عُمان، أي خارج مضيق هرمز. وفي الوقت نفسه، تعمل أبوظبي مع عُمان لنقل البضائع عبر ميناءي صحار والدقم. ومن شأن الطرق والسكك الحديدية والممرات اللوجستية الأخرى أن تربط طرق التجارة المختلفة بعضها ببعض.

وتكتسب البنية التحتية للطاقة أهمية خاصة. فمنذ عام 2012، يربط خط أنابيب يبلغ طوله نحو 400 كيلومتر منطقة الإنتاج قرب حبشان بمحطة التصدير في الفجيرة. وتذكر وكالة الطاقة الدولية أن خط أنابيب أبوظبي للنفط الخام، Abu Dhabi Crude Oil Pipeline، صُمم في الأصل بطاقة قدرها 1.5 مليون برميل يوميًا، بينما تبلغ طاقته، وفقًا لتقارير حديثة، نحو 1.8 مليون برميل. وفي التشغيل العادي، يُصدّر بالفعل عبر هذا الطريق نحو 1.1 مليون برميل من النفط الخام الإماراتي يوميًا.

وتخطط الإمارات كذلك لطاقات إضافية لخطوط الأنابيب. ومن شأن ذلك أن يتيح نقل جزء أكبر من النفط المستخرج في أبوظبي مباشرة إلى خليج عُمان، من دون المرور بمضيق هرمز.

لكن وجود البنية التحتية خارج هرمز لا يعني أنها خارج نطاق النفوذ الإيراني. فقد أصبحت الفجيرة نفسها هدفًا خلال الصراع. وأكدت السلطات الإماراتية في مارس وقوع هجوم بطائرة مسيرة على منطقة الفجيرة لصناعة النفط، ما أدى إلى اندلاع حريق. كما تعرضت سفن قبالة الساحل الشرقي للهجوم أو ابتعدت عن المنطقة. وبذلك يقلل المسار البديل الاعتماد على المضيق، لكنه لا يلغي قابلية البنية التحتية التصديرية للتعرض العسكري.

لا يمكن تجاوز هرمز حتى الآن إلا جزئيًا

تفرض الاستراتيجية حدًا تقنيًا واضحًا. إذ يمكن نقل النفط بسهولة نسبية عبر خطوط الأنابيب إلى موانئ تصدير بديلة. أما الغاز الطبيعي المسال، فالأمر أكثر صعوبة بكثير. وتشير وكالة الطاقة الدولية إلى أنه لا تتوافر حتى الآن طرق تصدير بديلة مماثلة للكميات الكبيرة من الغاز الطبيعي المسال القادمة من قطر والإمارات.

كما لا يمكن ببساطة نقل التجارة بأكملها إلى الشاحنات وخطوط السكك الحديدية والموانئ الأخرى. وخلال الاضطرابات الشديدة بوجه خاص في الربيع، تمكنت الممرات البرية من تولي جزء من الشحنات المطلوبة بصورة ملحة. إلا أن الكميات كانت أقل بكثير من مستويات النقل البحري المعتادة.

وليس الإمارات البلد الوحيد الذي يبحث عن بدائل. فالسعودية تمتلك، عبر خط أنابيب الشرق-الغرب الممتد من بقيق إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر، أهم مسار نفطي بديل قائم آخر في المنطقة. ووفقًا لبيانات وكالة الطاقة الدولية، تبلغ الطاقة التصميمية للنظام خمسة ملايين برميل يوميًا؛ بينما أعلنت أرامكو السعودية في عام 2025 رفعها إلى سبعة ملايين، علمًا بأن مثل هذه الكميات المرتفعة المستمرة لم تُختبر على نطاق واسع حتى الآن. أما دول مثل العراق والكويت وقطر والبحرين، فلا تزال تعتمد على هرمز بدرجة أكبر بكثير.

وهذا يجعل هدف الزيودي المتمثل في اعتماد «صفري» اتجاهًا استراتيجيًا في المقام الأول، وليس وضعًا تحقق بالفعل. وحتى تجاوز المضيق بالكامل لن يكون مرادفًا للأمان الكامل. فخطوط الأنابيب والموانئ والمحطات تستبدل نقطة اختناق معرضة للخطر بشبكة موزعة على نطاق أوسع، لكنها تتكون أيضًا من بنية تحتية قابلة للهجوم.

كما أن قانون البحار يضع حدودًا للتحكم

إن مطالبة الإمارات بحرية العبور تنعكس من حيث المبدأ أيضًا في قانون البحار الدولي. وينظم الجزء الثالث من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار UNCLOS المضائق التي تخدم الملاحة الدولية. وتنص المادة 38 على حق المرور العابر في مثل هذه المضائق. وتنص المادة 44 على أنه ينبغي للدول المطلة عليها ألا تعرقل هذا المرور العابر أو تعلقه.

ومع ذلك، لا يمكن حسم الوضع القانوني بالنسبة إلى إيران بجملة واحدة. إذ إن مجموعة معاهدات الأمم المتحدةتُدرج إيران بوصفها دولة موقِّعة على اتفاقية قانون البحار، لكنها ليست دولة طرفًا مُصدِّقة عليها. وعند التوقيع، أصدرت طهران أيضًا إعلانًا خاصًا بها بشأن الطبيعة القانونية للقواعد المتعلقة بالمضائق البحرية الدولية.

لذلك سيكون من التبسيط القول إن كل إعاقة إيرانية تُعدّ بحد ذاتها انتهاكًا واضحًا للمادة 44 من اتفاقية قانون البحار. فالقانون المنظم للملاحة الدولية عبر هرمز يتصل، إلى جانب قانون المعاهدات، أيضًا بمسائل القانون الدولي العرفي. ومع ذلك، تظل النقطة الأساسية في تصريح الزُّيودي واضحة: ترفض الإمارات الادعاء بأن دولة واحدة يمكنها أن تتحكم في أهم مدخل إلى الخليج العربي وفقًا لمصالحها السياسية أو الاقتصادية الخاصة.

من يستخدم عنقًا زجاجيًا كسلاح، يخلق حوافز لطرق التفافية

وهنا تحديدًا تكمن الأهمية الاستراتيجية طويلة الأمد لهذا التطور. فالموقع الجغرافي لإيران يمنحها نفوذًا ما دام جيرانها يعتمدون على مضيق هرمز. وكل خط أنابيب جديد، وكل ميناء يجري تطويره، وكل ممر نقل بديل، يقلل هذا الاعتماد شيئًا فشيئًا.

لا يحدث ذلك بين ليلة وضحاها. وحتى الإمارات لا تستطيع اليوم الاستغناء تمامًا عن هرمز. أما دول الخليج الأخرى فتعتمد على المضيق بدرجة أكبر بكثير. كما أن البديل لا يتمثل في استبدال طريق بحري معرض للخطر ببنية تحتية منيعة على الهجمات. فقد أظهرت الهجمات على الموانئ ومنشآت الطاقة والسفن خارج المضيق نفسه أن إيران قادرة على توجيه ضغطها العسكري أيضًا ضد الطرق البديلة.

يمكن لطهران أن تفرض تكاليف هائلة على المدى القصير من خلال حالة عدم اليقين المحيطة بهرمز. وفي الوقت نفسه، يمنح عدم اليقين هذا جيرانها سببًا اقتصاديًا واستراتيجيًا قويًا لبناء بدائل. وهكذا يمكن لأداة ضغط أن تتحول على المدى الطويل إلى حافز للاستقلال بدرجة أكبر عن أداة الضغط هذه.

لذلك لا تكتفي الإمارات برسم خط أحمر لفظيًا. فهي تعمل على تطوير موانئ وخطوط أنابيب وطرق تجارية تهدف إلى إضعاف النفوذ الاستراتيجي الإيراني عبر هرمز. وكلما استخدمت طهران المضيق أداةً للضغط السياسي، ازداد حافز جيرانها لإضعاف هذه الأداة تحديدًا بشكل دائم.

وعليه، لا يتمثل السؤال الحاسم في ما إذا كانت إيران قادرة اليوم على استخدام مضيق هرمز أداةً للضغط. فهذا أمر تستطيع طهران فعله. بل يتمثل الحاسم في المدة التي سيظل فيها جيرانها مستعدين لترك هذه القوة لها من خلال اعتمادهم هم أنفسهم.