Hürmüz Boğazı, dünya ekonomisinin en önemli dar geçitlerinden biridir. İran, geçtiğimiz aylarda bu coğrafi konumla ne kadar siyasi ve ekonomik baskı oluşturulabileceğini bir kez daha gösterdi. Birleşik Arap Emirlikleri şimdi net bir sınır çiziyor: Hiçbir devlet, boğazdan kimin geçebileceğine veya geçiş için kimin ödeme yapmak zorunda olduğuna karar vermemeli.

Emirlikler Dış Ticaretten Sorumlu Bakanı Thani Al Zeyoudi’nin açıklaması, Tahran’a yöneltilmiş diplomatik bir eleştiriden fazlası. Abu Dabi, Hürmüz’e olan bağımlılığını yapısal olarak azaltmak için uzun süredir çalışıyor. Limanlar genişletiliyor, yeni lojistik koridorları oluşturuluyor ve ilave boru hattı kapasiteleri planlanıyor. Açıklanan hedef, Hürmüz’e bağımlılığı sıfıra indirmekten azı değil.

Al Zeyoudi, 8 Eylül’de Abu Dabi’deki Hili Forumu’nda uluslararası su yollarının kısıtlamalardan ve geçiş ücretlerinden arındırılmış olması gerektiğini söyledi. Hiçbir ülke, Hürmüz Boğazı’na kimin erişebileceğini belirlememeli. The National’ın bildirdiğine göre The National için bu, bir “kırmızı çizgi”.

Passende X-Beiträge

Aus dem SCHLAGSEITE X-Archiv

MOSSADiL 02.10.2026 · 07:04 Uhr NYT: IRAN GREIFT FAST TÄGLICH HANDELSSCHIFFE IN DER STRASSE VON HORMUS AN Berichten zufolge hat Iran jede Woche Dutzende Drohnen- und Raketenangriffe auf Handelsschiffe… MOSSADiL 18.10.2026 · 07:48 Uhr SANKTIONEN SETZEN IRAN ZU, WÄHREND SICH DAS REGIME AUF UNRUHEN EINSTELLT Hochrangige israelische Verteidigungsbeamte erklären, dass der wirtschaftliche Druck auf Teheran zunimmt und die… MOSSADiL 28.10.2026 · 06:27 Uhr MOSSADIL-KOMMENTAR: DIE ARROGANZ DER ANTI-BIBI-BEWEGUNG Diese Wahl lehrt uns etwas, das weit über Benjamin Netanjahu hinausgeht. Seit Jahren baut ein großer Teil der israelischen… MOSSADiL 27.10.2026 · 06:05 Uhr GRUND 1.763.786, WARUM DAS IRANISCHE REGIME FALLEN MUSS. Kuwaits Staatssicherheitsgericht hat drei Männer – darunter einen hochrangigen schiitischen Geistlichen – wegen der Planung eines…

Hürmüz, dar bir su yolundan çok daha fazlası

Bu sözlerin neden önem taşıdığını boğazın ekonomik önemi bile göstermeye yeter. Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi’ni Umman Körfezi’ne ve oradan da Umman Denizi’ne bağlar. Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) verilerine göre boğaz, en dar noktasında yalnızca 21 deniz mili, yani yaklaşık 39 kilometre genişliğindedir. Giriş ve çıkış yapan gemiler için her biri yaklaşık iki deniz mili genişliğinde seyir koridorları bulunur; bu koridorlar yine iki deniz mili genişliğindeki bir tampon bölgeyle birbirinden ayrılır.

IEA’nın verilerine göre 2025 yılında Hürmüz’den günde ortalama yaklaşık 20 milyon varil ham petrol ve petrol ürünü taşındı. Bu miktar, dünya deniz yoluyla petrol ticaretinin yaklaşık dörtte birine karşılık geliyordu. Bu miktarın yaklaşık yüzde 80’i Asya pazarlarına gönderiliyordu.

Sıvılaştırılmış doğal gazda bağımlılık daha da belirgin. IEA hesaplamalarına göre 2025’te Katar’ın LNG ihracatının yaklaşık yüzde 93’ü, BAE’nin LNG ihracatının ise yüzde 96’sı boğazdan geçti. Bu iki ülkenin toplamı, dünya LNG ticaretinin neredeyse beşte birine denk geliyordu.

Şubat 2026’nın sonundan bu yana yaşanan kriz, bu güzergâhın ciddi biçimde aksatılması durumunda neler olduğunu gösterdi. IEA, gelişmeyi ağır bir arz şoku olarak değerlendirdi. Bu nedenle IEA’nın 32 üyesi 11 Mart’ta, acil durum rezervlerinden toplam 400 milyon varil petrolü piyasaya sunmaya karar verdi. Bu, örgütün tarihindeki en büyük koordineli acil durum rezervi salımıydı.

Sıvılaştırılmış doğal gazda buna ikinci bir sorun daha eklendi. Yalnızca Hürmüz’den geçiş büyük ölçüde kesilmedi. Katar’ın üretim ve ihracat altyapısı da zarar gördü. QatarEnergy ayın başında LNG üretimini durdurduktan sonra, Ras Laffan’daki tesisler mart ayında hasar aldı. Böylece kriz, hem taşıma güzergâhını hem de dünyanın doğal gazın sıvılaştırılması ve sevkiyatı açısından en önemli merkezlerinden birini aynı anda vurdu.

ℹ️ Hürmüz neden bu kadar önemli?

2025 yılında boğazdan günde yaklaşık 20 milyon varil petrol ve petrol ürünü geçti. Dünya deniz yoluyla petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 25’i Hürmüz’den yapıldı. LNG’de Katar ve BAE özellikle bağımlıydı: LNG ihracatlarının sırasıyla yüzde 93’ü ve yüzde 96’sı bu güzergâhı kullandı.

İran coğrafi konumunu siyasi güce dönüştürmeye çalışıyor

Tahran için Hürmüz bu nedenle yalnızca bir su yolu değil, stratejik bir baskı aracıdır. Buradaki gemi trafiğini tehdit edebilen, geciktirebilen veya kontrol edebilen bir aktör, bölgenin çok ötesinde etkiler yaratır. Sigorta primleri yükselir, denizcilik şirketleri rotalarını değiştirir veya seferlerini azaltır, enerji fiyatları tepki verir ve hükümetler baskı altında kalır.

Mevcut durum, bu etkinin kesinlikle teorik olmadığını gösteriyor. Reuters’ın 9 Eylül’de aktardığı analiz şirketi Kpler verilerine göre salı günü boğazdan yalnızca altı kayıtlı yük gemisi geçti. Bu sayı, zaten düşük olan on günlük yaklaşık 12 gemilik ortalamanın da altındaydı.

Ancak bu sayı, gerçek gemi trafiğinin tamamıyla eş tutulmamalı. Reuters, bazı gemilerin geçiş sırasında AIS transponderlerini kapattığını ve bu nedenle gerçek zamanlı analizlerde görünmediğini özellikle belirtiyor. Günümüzde sıklıkla “dark crossings” olarak adlandırılan bu görünmeyen seferler, fiilen taşınan miktarların kesin olarak belirlenmesini önemli ölçüde zorlaştırıyor.

Gerilimin tırmanmasından önce Reuters’ın verilerine göre günde yaklaşık 125 ticari gemi sayılıyordu. Görünmeyen geçişler hesaba katılsa bile, düzenli olarak izlenebilen trafiğin savaş öncesi seviyenin hâlâ önemli ölçüde altında olduğu açık.

Buna bir başka anlaşmazlık noktası daha ekleniyor. Reuters’ın 9 Eylül’de bildirdiğine göre ABD Hazine Bakanlığı temmuz sonunda Persian Gulf Marine Insurance Company ve HormuzSafe Marine Services Authority’ye yaptırım uyguladı. Washington, her iki şirketi de İran Devrim Muhafızları tarafından desteklenen ve ticari gemilerin geçiş için zorunlu bir denizcilik sigortası satın almasını öngören bir sistemin parçası olmakla suçluyor.

ABD Hazine Bakanlığı’nın açıklamasına göre bu yolla denizcilik hizmetleri kisvesi altında gelir elde edilmesi ve aynı zamanda gemi trafiği üzerindeki kontrolün genişletilmesi amaçlanıyor. Suçlamalar ABD hükümetine ait ve bu nedenle onun açıklaması olarak değerlendirilmelidir.

Bununla birlikte Al Zeyoudi’nin özellikle ücretlerden ve geçiş vergilerinden söz etmesinin bir başka arka planı daha var. Reuters’ın aktardığına göre Umman, temmuz sonunda Körfez ülkelerinin desteklediği, boğazın ortak bölgesel yönetilmesini öngören bir teklifi İran’a sundu. Malakka Boğazı örneğinden hareketle denizcilik şirketlerinin seyir yardımcıları, çevre koruma ve kurtarma hizmetleri için gönüllü katkı yapabilmesi önerildi. İran ise daha güçlü bir kendi kontrolü ve zorunlu ödemeler konusunda ısrar etti. Dolayısıyla Hürmüz için ücret alınması meselesi retorik bir düşünce deneyi değil, devam eden müzakerelerin konusudur.

Reuters‚a göre

ABD’nin bir İran “şantaj sisteminden” söz etmesi, bağımsız bir mahkeme tespiti değil, resmi bir Amerikan değerlendirmesidir. Washington’ın ilgili şirketlere yaptırım uyguladığı ve iddia edilen sigorta modelini açıkça Devrim Muhafızları’yla ilişkilendirdiği doğrulanmıştır.

BAE’nin yanıtı: Bağımlılığı azaltmak

Abu Dabi buna yalnızca siyasi açıklamalarla karşılık vermiyor. Al Zeyoudi, daha haziran ayında ülkesinin Hürmüz Boğazı’na olan bağımlılığını uzun vadede sıfıra indirmek istediklerini açıklamıştı. Bunun için oluşturulan alternatifler kısa vadeli acil çözümler değil, ekonomik altyapıda kalıcı değişiklikler olarak görülüyor.

BAE bu amaçla doğu kıyısındaki limanlarını genişletmeyi hızlandırıyor. Fujairah ve Khor Fakkan, Umman Körfezi’nde ve dolayısıyla Hürmüz Boğazı’nın dışında bulunuyor. Abu Dabi aynı zamanda yük taşımacılığını Sohar ve Duqm limanları üzerinden yürütmek için Umman’la birlikte çalışıyor. Karayolları, demiryolu bağlantıları ve diğer lojistik koridorları, farklı ticaret yollarını birbirine bağlayacak.

Enerji altyapısı özellikle önem taşıyor. Yaklaşık 400 kilometre uzunluğundaki bir boru hattı, 2012’den bu yana Habshan yakınındaki üretim bölgesini Fujairah’daki ihracat terminaline bağlıyor. IEA Abu Dhabi Crude Oil Pipeline için başlangıçta günlük 1,5 milyon varil tasarım kapasitesi ve günümüzde yaklaşık 1,8 milyon varil olduğu bildirilen bir kapasite veriyor. Normal işletmede bu güzergâh üzerinden şimdiden günde yaklaşık 1,1 milyon varil emirlik ham petrolü ihraç ediliyor.

Emirlikler ayrıca ilave boru hattı kapasiteleri planlıyor. Böylece Abu Dabi’de çıkarılan petrolün daha büyük bir bölümü, Hürmüz Boğazı’ndan geçmek zorunda kalmadan doğrudan Umman Körfezi’ne taşınabilir.

Ancak Hürmüz’ün dışında olmak, İran’ın erişim alanının dışında olmak anlamına gelmiyor. Fujairah, çatışma sırasında bizzat hedef haline geldi. Emirlik makamları mart ayında Fujairah Oil Industry Zone’a yönelik bir insansız hava aracı saldırısını doğruladı; saldırı sırasında yangın çıktı. Doğu kıyısı açıklarındaki gemiler de saldırıya uğradı veya bölgeden uzaklaştı. Böylece alternatif güzergâh boğaza olan bağımlılığı azaltıyor, ancak ihracat altyapısının askeri açıdan savunmasızlığını ortadan kaldırmıyor.

Hürmüz’ü aşmak şimdilik yalnızca kısmen mümkün

Stratejinin net bir teknik sınırı var. Petrol, alternatif ihracat limanlarına boru hatlarıyla nispeten kolay taşınabilir. Sıvılaştırılmış doğal gazda ise durum çok daha zor. IEA, Katar ve BAE’den gelen büyük LNG miktarları için şu ana kadar benzer alternatif ihracat güzergâhlarının bulunmadığına dikkat çekiyor.

Ticaretin tamamı da kamyonlara, demiryolu hatlarına ve diğer limanlara kolayca kaydırılamaz. İlkbaharda yaşanan özellikle ciddi aksamalar sırasında kara koridorları acilen ihtiyaç duyulan yükün bir bölümünü üstlenebildi. Ancak miktarlar normal deniz taşımacılığının oldukça altında kaldı.

Alternatif arayan tek ülke de BAE değil. Suudi Arabistan, Abqaiq’ten Kızıldeniz limanı Yanbu’ya uzanan East-West Pipeline ile bölgedeki mevcut en önemli diğer petrol alternatif güzergâhına sahip. IEA’nın verilerine göre sistemin tasarım kapasitesi günlük beş milyon varil; Saudi Aramco 2025’te bu kapasitenin yedi milyona çıkarıldığını bildirdi, ancak bu denli yüksek sürekli akış miktarları şimdiye kadar kapsamlı biçimde test edilmedi. Irak, Kuveyt, Katar ve Bahreyn gibi ülkeler ise Hürmüz’e çok daha fazla bağımlı olmaya devam ediyor.

Bu durum, Al Zeyoudi’nin “sıfır” bağımlılık hedefini şimdilik ulaşılmış bir durumdan ziyade stratejik bir yönelim haline getiriyor. Üstelik boğazın tamamen devre dışı bırakılması bile tam güvenlikle eş anlamlı olmazdı. Boru hatları, limanlar ve terminaller, savunmasız bir dar geçidin yerine saldırıya açık altyapıdan oluşan daha geniş bir ağ koyuyor.

Deniz hukuku da kontrolün sınırlarını belirliyor

BAE’nin serbest geçiş talebi, temelde uluslararası deniz hukukunda da yer alıyor. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (UNCLOS) III. Bölümü, uluslararası deniz taşımacılığına hizmet eden boğazları düzenliyor. 38. madde, bu tür boğazlarda transit geçiş hakkı öngörüyor. 44. madde ise kıyıdaş devletlerin bu transit geçişi engellememesi veya askıya almaması gerektiğini belirliyor.

Bununla birlikte İran açısından hukuki durum tek cümleyle açıklanabilecek kadar basit değil. Birleşmiş Milletler Antlaşmalar Derlemesi İran’ı Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni imzalayan, ancak onaylayan bir taraf devlet olmayan ülke olarak listeliyor. Tahran ayrıca imza sırasında uluslararası boğazlara ilişkin kuralların hukuki niteliği konusunda kendi beyanını da sundu.

Bu nedenle, İran’ın gerçekleştirdiği her türlü engellemenin tek başına UNCLOS’un 44. maddesinin açık bir ihlali olduğunu öne sürmek fazla basit olur. Hürmüz üzerinden uluslararası deniz taşımacılığı hukuku, antlaşma hukukunun yanı sıra örf ve adet hukuku meselelerini de kapsar. Bununla birlikte, Al Zeyoudi’nin siyasi açıklaması açısından temel nokta nettir: Birleşik Arap Emirlikleri, tek bir devletin Basra Körfezi’ne açılan en önemli geçişi kendi siyasi veya ekonomik çıkarları doğrultusunda kontrol edebileceği iddiasını reddediyor.

Bir geçiş noktasını silah olarak kullanan, alternatif güzergâhlar için teşvik yaratır

Gelişmenin uzun vadeli stratejik önemi tam da burada yatıyor. Komşuları Hürmüz Boğazı’na bağımlı kaldığı sürece İran’ın coğrafi konumu ülkeye güç sağlıyor. Her yeni boru hattı, genişletilen her liman ve her alternatif taşıma koridoru bu bağımlılığı bir ölçüde azaltıyor.

Bu bir gecede gerçekleşmiyor. BAE bile bugün Hürmüz’ün yerini tamamen dolduramıyor. Diğer Körfez ülkeleri boğaza çok daha fazla bağımlı. Üstelik alternatif, tehlike altındaki bir deniz yolunun dokunulmaz altyapıyla değiştirilmesinden ibaret değil. Asıl boğazın dışındaki limanlara, enerji tesislerine ve gemilere yönelik saldırılar, İran’ın askeri baskısını alternatif güzergâhlara da yöneltebileceğini gösterdi.

Tahran, Hürmüz çevresindeki belirsizlikle kısa vadede muazzam maliyetler yaratabilir. Aynı zamanda tam da bu belirsizlik, komşularına alternatifler oluşturmak için güçlü bir ekonomik ve stratejik gerekçe sunuyor. Böylece bir baskı aracının, uzun vadede bu baskı aracından daha bağımsız hale gelmek için bir teşvike dönüşmesi mümkün.

Bu nedenle BAE yalnızca sözlü olarak kırmızı çizgi çekmiyor. İran’ın Hürmüz üzerindeki stratejik kozunu zayıflatmayı amaçlayan limanları, boru hatlarını ve ticaret yollarını genişletiyor. Tahran boğazı siyasi baskı aracı olarak ne kadar sık kullanırsa, komşularının bu kozu kalıcı olarak etkisizleştirme teşviki de o kadar büyüyor.

Dolayısıyla belirleyici soru, İran’ın Hürmüz Boğazı’nı bugün bir baskı aracı olarak kullanıp kullanamayacağı değil. Tahran bunu yapabilir. Belirleyici olan, komşularının kendi bağımlılıkları aracılığıyla bu gücü ona daha ne kadar bırakmaya hazır olduklarıdır.