Le détroit d’Ormuz est l’un des principaux goulets d’étranglement de l’économie mondiale. Ces derniers mois, l’Iran a de nouveau montré toute la pression politique et économique qu’il est possible d’exercer grâce à cette situation géographique. Les Émirats arabes unis fixent désormais une limite claire : aucun État ne doit pouvoir décider qui est autorisé à franchir le détroit ni qui doit payer pour le passage.

La déclaration du ministre émirati du Commerce extérieur, Thani Al Zeyoudi, est davantage qu’une simple critique diplomatique de Téhéran. Abou Dhabi travaille depuis longtemps à réduire structurellement sa propre dépendance à l’égard d’Ormuz. Les ports sont agrandis, de nouveaux corridors logistiques sont créés et des capacités supplémentaires de pipelines sont planifiées. L’objectif déclaré n’est rien de moins que de ramener la dépendance à l’égard d’Ormuz à zéro.

Lors du Hili Forum à Abou Dhabi, Al Zeyoudi a déclaré le 8 septembre que les voies navigables internationales devaient rester libres de restrictions et de péages. Aucun pays ne devrait pouvoir déterminer qui a accès au détroit d’Ormuz. Pour les Émirats arabes unis, il s’agit d’une « ligne rouge », a rapporté The National.

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Ormuz est bien plus qu’une étroite voie maritime

L’importance économique du détroit suffit à montrer pourquoi ces paroles ont du poids. Le détroit d’Ormuz relie le golfe Persique au golfe d’Oman, puis à la mer d’Arabie. Selon les données de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) , il ne mesure que 21 milles nautiques, soit environ 39 kilomètres, à son point le plus étroit. Pour les navires entrant et sortant, seuls des couloirs de navigation d’environ deux milles nautiques de large sont disponibles dans chaque sens, séparés par une zone tampon également large de deux milles nautiques.

Selon l’AIE, environ 20 millions de barils de pétrole brut et de produits pétroliers ont transité quotidiennement par Ormuz en 2025. Cela représentait environ un quart du commerce pétrolier mondial par voie maritime. Environ 80 % de ces volumes étaient destinés aux marchés asiatiques.

La dépendance est encore plus nette pour le gaz naturel liquéfié. D’après les calculs de l’AIE, environ 93 % des exportations de GNL du Qatar et 96 % de celles des Émirats arabes unis ont transité par le détroit en 2025. Ensemble, cela représentait près d’un cinquième du commerce mondial de GNL.

La crise qui dure depuis fin février 2026 a montré ce qui se produit lorsque cette route est fortement perturbée. L’AIE a qualifié cette évolution de grave choc d’offre. Le 11 mars, ses 32 États membres ont donc décidé de mettre au total 400 millions de barils de pétrole issus de leurs réserves d’urgence à la disposition du marché. Il s’agissait de la plus importante libération coordonnée de stocks d’urgence de l’histoire de l’organisation.

Pour le gaz naturel liquéfié, un second problème est venu s’ajouter. Non seulement le passage par Ormuz a été largement interrompu. Les infrastructures de production et d’exportation du Qatar ont également été touchées. Des installations de Ras Laffan ont été endommagées en mars, après que QatarEnergy avait déjà interrompu la production de GNL au début du mois. La crise a ainsi frappé simultanément la route de transport et l’un des principaux sites mondiaux de liquéfaction et d’expédition du gaz naturel.

ℹ️ Pourquoi Ormuz est si important

En 2025, environ 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers ont franchi quotidiennement le détroit. Environ 25 % du commerce pétrolier mondial par voie maritime passait par Ormuz. Pour le gaz naturel liquéfié, le Qatar et les Émirats arabes unis étaient particulièrement dépendants : 93 % et 96 % de leurs exportations de GNL, respectivement, empruntaient cette route.

L’Iran tente de transformer sa situation géographique en pouvoir politique

Pour Téhéran, Ormuz n’est donc pas seulement une voie maritime, mais un moyen de pression stratégique. Celui qui peut y menacer, retarder ou contrôler le trafic maritime provoque des répercussions bien au-delà de la région. Les primes d’assurance augmentent, les compagnies maritimes modifient leurs itinéraires ou réduisent leurs traversées, les prix de l’énergie réagissent et les gouvernements subissent des pressions.

La situation actuelle montre que cet effet n’a rien de théorique. Selon les données de la société d’analyse Kpler, rapportées par Reuters le 9 septembre , seuls six navires de charge enregistrés ont franchi le détroit mardi. Ce chiffre était inférieur à la moyenne déjà faible d’environ douze navires sur dix jours.

Ce chiffre ne doit toutefois pas être assimilé à l’ensemble du trafic maritime réel. Reuters souligne expressément que certains navires désactivent leur transpondeur AIS pendant le passage et n’apparaissent donc pas dans ce type d’évaluation en temps réel. Ces traversées invisibles, désormais souvent appelées « dark crossings », rendent considérablement plus difficile la détermination précise des volumes effectivement transportés.

Avant l’escalade, environ 125 navires commerciaux étaient comptabilisés chaque jour, selon Reuters. Même en tenant compte des transits invisibles, il est donc clair que le trafic régulièrement traçable reste nettement inférieur à son niveau d’avant-guerre.

Un autre point de conflit vient s’y ajouter. Le Département du Trésor américain a imposé fin juillet des sanctions à la Persian Gulf Marine Insurance Company et à la HormuzSafe Marine Services Authority. Washington accuse les deux entreprises de faire partie d’un système soutenu par les Gardiens de la révolution iraniens, dans lequel les navires commerciaux seraient tenus d’acheter une assurance maritime prescrite pour pouvoir franchir le détroit.

Selon le Département du Trésor américain, ce système viserait à générer des revenus sous couvert de services maritimes tout en élargissant le contrôle du trafic maritime. Ces accusations émanent du gouvernement américain et doivent donc être présentées comme sa propre version des faits.

Le fait qu’Al Zeyoudi parle explicitement de frais et de péages a toutefois aussi un autre contexte. Fin juillet, Oman a soumis à l’Iran, selon Reuters , une proposition soutenue par les États du Golfe en faveur d’une administration régionale commune du détroit. Sur le modèle du détroit de Malacca, les compagnies maritimes pourraient verser des contributions volontaires pour les aides à la navigation, la protection de l’environnement et les services de secours. L’Iran avait en revanche insisté sur un contrôle accru de sa part et sur des paiements obligatoires. La question d’un péage à Ormuz n’est donc pas un simple exercice rhétorique, mais fait l’objet de négociations en cours.

Le fait que les États-Unis parlent d’un « système d’extorsion » iranien constitue une évaluation officielle américaine et non une constatation judiciaire indépendante. Il est établi que Washington a sanctionné les entreprises concernées et qu’il met explicitement en relation le modèle d’assurance allégué avec les Gardiens de la révolution.

La réponse des Émirats arabes unis : réduire la dépendance

Abou Dhabi ne réagit pas seulement par des déclarations politiques. Dès juin, Al Zeyoudi avait annoncé vouloir réduire à zéro, à long terme, la dépendance de son pays à l’égard du détroit d’Ormuz. Les alternatives mises en place à cette fin ne seraient pas des solutions d’urgence à court terme, mais des transformations durables de l’infrastructure économique.

Les Émirats arabes unis accélèrent à cette fin le développement de leurs ports sur la côte est. Fujairah et Khor Fakkan se trouvent sur le golfe d’Oman, donc en dehors du détroit d’Ormuz. Parallèlement, Abou Dhabi coopère avec Oman afin d’acheminer des marchandises via les ports de Sohar et de Duqm. Des routes, des liaisons ferroviaires et d’autres corridors logistiques doivent relier entre elles les différentes voies commerciales.

Les infrastructures énergétiques revêtent une importance particulière. Depuis 2012 déjà, un pipeline d’environ 400 kilomètres relie la région de production de Habshan au terminal d’exportation de Fujairah. L’AIE indique pour l’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline une capacité de conception initiale de 1,5 million de barils par jour et une capacité désormais annoncée proche de 1,8 million de barils. En fonctionnement normal, environ 1,1 million de barils de pétrole brut émirati sont déjà exportés chaque jour par cette route.

Les Émirats prévoient en outre d’autres capacités de pipelines. Une part plus importante du pétrole produit à Abou Dhabi pourrait ainsi être transportée directement vers le golfe d’Oman, sans devoir franchir le détroit d’Ormuz.

Mais être situé en dehors d’Ormuz ne signifie pas être hors de portée de l’Iran. Fujairah est elle-même devenue une cible pendant le conflit. Les autorités émiraties ont confirmé en mars une attaque de drone contre la Fujairah Oil Industry Zone, qui a provoqué un incendie. Des navires au large de la côte est ont également été attaqués ou ont évité la zone. Le contournement réduit donc la dépendance à l’égard du détroit, mais n’élimine pas la vulnérabilité militaire des infrastructures d’exportation.

Contourner Ormuz n’est pour l’instant possible que partiellement

La stratégie a une limite technique claire. Le pétrole peut être transporté relativement facilement par pipeline vers des ports d’exportation alternatifs. Pour le gaz naturel liquéfié, la tâche est nettement plus difficile. L’AIE souligne qu’il n’existe jusqu’à présent aucune voie d’exportation alternative comparable pour les importants volumes de GNL en provenance du Qatar et des Émirats arabes unis.

L’ensemble du commerce ne peut pas non plus être simplement transféré vers des camions, des lignes ferroviaires et d’autres ports. Lors des perturbations particulièrement fortes du printemps, les corridors terrestres ont pu prendre en charge une partie des marchandises urgemment nécessaires. Les volumes restaient toutefois nettement inférieurs à ceux du transport maritime normal.

Les Émirats arabes unis ne sont d’ailleurs pas le seul pays à chercher des alternatives. L’Arabie saoudite dispose, avec son pipeline East-West reliant Abqaiq au port de Yanbu sur la mer Rouge, du principal autre contournement pétrolier existant dans la région. Selon l’AIE, le système possède une capacité de conception de cinq millions de barils par jour ; Saudi Aramco a annoncé en 2025 une hausse à sept millions, même si de tels débits durablement élevés n’ont pas encore été testés de manière exhaustive. Des États comme l’Irak, le Koweït, le Qatar et Bahreïn restent en revanche nettement plus dépendants d’Ormuz.

Cela fait de l’objectif d’Al Zeyoudi d’une dépendance « nulle » une orientation stratégique plutôt qu’un état déjà atteint. Et même un contournement complet du détroit ne serait pas synonyme de sécurité totale. Les pipelines, les ports et les terminaux remplacent un goulet d’étranglement vulnérable par un réseau plus largement réparti, mais composé lui aussi d’infrastructures exposées aux attaques.

Le droit maritime fixe lui aussi des limites au contrôle

La demande des Émirats arabes unis en faveur d’un libre passage se retrouve en principe également dans le droit maritime international. La partie III de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) régit les détroits servant à la navigation internationale. L’article 38 prévoit pour ces détroits un droit de passage en transit. L’article 44 dispose que les États riverains ne doivent pas entraver ni suspendre ce passage en transit.

Dans le cas de l’Iran, la situation juridique ne peut toutefois pas être réglée en une seule phrase. Le Recueil des traités des Nations unies répertorie l’Iran parmi les signataires de la Convention sur le droit de la mer, mais pas parmi les États parties l’ayant ratifiée. Lors de la signature, Téhéran a en outre formulé une déclaration propre sur la nature juridique des règles relatives aux détroits internationaux.

Il serait donc trop simpliste d’affirmer de manière générale que toute entrave iranienne constitue à elle seule une violation manifeste de l’article 44 de la CNUDM. Le droit de la navigation internationale dans le détroit d’Ormuz concerne, outre le droit conventionnel, des questions de droit international coutumier. Pour la déclaration politique d’Al Zeyoudi, le point central reste néanmoins clair : les Émirats rejettent l’idée qu’un seul État puisse contrôler le principal accès au golfe Persique en fonction de ses propres intérêts politiques ou économiques.

Utiliser un goulet d’étranglement comme une arme crée des incitations à développer des itinéraires de contournement

C’est précisément là que réside l’importance stratégique à long terme de cette évolution. La situation géographique de l’Iran confère au pays une influence tant que ses voisins restent tributaires du détroit d’Ormuz. Chaque nouveau pipeline, chaque port agrandi et chaque corridor de transport alternatif réduit un peu cette dépendance.

Cela ne se fait pas du jour au lendemain. Même les ÉAU ne peuvent pas aujourd’hui remplacer complètement Ormuz. Les autres États du Golfe dépendent encore bien davantage du détroit. En outre, l’alternative ne consiste pas à remplacer une voie maritime menacée par des infrastructures invulnérables. Les attaques contre des ports, des installations énergétiques et des navires en dehors du détroit proprement dit ont montré que l’Iran pouvait également exercer sa pression militaire contre les itinéraires de substitution.

Téhéran peut engendrer à court terme des coûts considérables avec l’incertitude qui entoure Ormuz. Mais cette même incertitude fournit à ses voisins une raison économique et stratégique forte de développer des alternatives. Un moyen de pression peut ainsi devenir à long terme une incitation à réduire sa propre dépendance à ce moyen de pression.

Les ÉAU ne se contentent donc pas de tracer verbalement une ligne rouge. Ils développent des ports, des pipelines et des voies commerciales destinés à affaiblir le levier stratégique de l’Iran sur Ormuz. Plus Téhéran utilise le détroit comme instrument de pression politique, plus ses voisins sont incités à neutraliser durablement ce levier précisément.

La question décisive n’est donc pas de savoir si l’Iran peut aujourd’hui utiliser le détroit d’Ormuz comme moyen de pression. Téhéran le peut. L’enjeu est de savoir combien de temps encore ses voisins accepteront de lui laisser ce pouvoir en raison de leur propre dépendance.