El estrecho de Ormuz es uno de los principales cuellos de botella de la economía mundial. En los últimos meses, Irán ha vuelto a demostrar cuánta presión política y económica puede generarse aprovechando esta situación geográfica. Los Emiratos Árabes Unidos trazan ahora un límite claro: ningún Estado debe decidir quién puede atravesar el estrecho o quién debe pagar por el tránsito.
La declaración del ministro emiratí de Comercio Exterior, Thani Al Zeyoudi, es más que una crítica diplomática a Teherán. Abu Dabi trabaja desde hace tiempo para reducir estructuralmente su propia dependencia de Ormuz. Se amplían puertos, se crean nuevos corredores logísticos y se planifican capacidades adicionales de oleoductos. El objetivo declarado no es otro que reducir a cero la dependencia de Ormuz.
En el Foro Hili de Abu Dabi, Al Zeyoudi declaró el 8 de septiembre que las vías navegables internacionales debían permanecer libres de restricciones y peajes. Ningún país individual debe poder decidir quién obtiene acceso al estrecho de Ormuz. Para los EAU, esto es una «línea roja», informó The National.
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Aus dem SCHLAGSEITE X-ArchivOrmuz es mucho más que una estrecha vía navegable
La importancia económica del estrecho ya muestra por qué estas palabras tienen peso. El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, más allá, con el mar Arábigo. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) , en su punto más estrecho solo mide 21 millas náuticas, es decir, unos 39 kilómetros. Para los buques que entran y salen solo hay corredores de navegación de aproximadamente dos millas náuticas de ancho, separados por una zona de amortiguación igualmente amplia.
Según datos de la AIE, en 2025 se transportaron diariamente por Ormuz unos 20 millones de barriles de crudo y productos petrolíferos de media. Esto equivalía aproximadamente a una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo. Alrededor del 80 por ciento de estas cantidades tenía como destino los mercados asiáticos.
En el caso del gas natural licuado, la dependencia es aún más evidente. Según cálculos de la AIE, en 2025 alrededor del 93 por ciento de las exportaciones de GNL de Catar y el 96 por ciento de las exportaciones de GNL de los EAU atravesaron el estrecho. En conjunto, esto equivalía a casi una quinta parte del comercio mundial de GNL.
La crisis desde finales de febrero de 2026 ha demostrado qué ocurre cuando esta ruta sufre una perturbación masiva. La AIE calificó la evolución de grave shock de oferta. Por ello, el 11 de marzo sus 32 Estados miembros decidieron poner a disposición del mercado un total de 400 millones de barriles de petróleo procedentes de sus reservas de emergencia. Fue la mayor liberación coordinada de reservas de emergencia en la historia de la organización.
En el caso del gas natural licuado se sumó un segundo problema. No solo quedó prácticamente interrumpido el tránsito por Ormuz. También resultó dañada la infraestructura catarí de producción y exportación. Las instalaciones de Ras Laffan sufrieron daños en marzo, después de que QatarEnergy ya hubiera suspendido la producción de GNL a comienzos de mes. La crisis afectó simultáneamente a la ruta de transporte y a uno de los principales centros mundiales de licuefacción y envío de gas natural.
En 2025 atravesaron diariamente el estrecho unos 20 millones de barriles de petróleo y productos petrolíferos. Aproximadamente el 25 por ciento del comercio marítimo mundial de petróleo pasó por Ormuz. En el caso del gas natural licuado, Catar y los EAU dependían especialmente de esta ruta: el 93 y el 96 por ciento, respectivamente, de sus exportaciones de GNL la utilizaban.
Irán intenta convertir la situación geográfica en poder político
Para Teherán, Ormuz no es solo una vía navegable, sino un instrumento de presión estratégico. Quien puede amenazar, retrasar o controlar allí el tráfico marítimo genera efectos mucho más allá de la región. Las primas de seguro suben, las navieras cambian de ruta o reducen sus viajes, los precios de la energía reaccionan y los gobiernos se ven sometidos a presión.
La situación actual demuestra que este efecto no es meramente teórico. Según datos de la empresa de análisis Kpler, sobre los que Reuters informó el 9 de septiembre , el martes solo seis buques de carga registrados atravesaron el estrecho. La cifra se situó por debajo del ya bajo promedio de unos doce buques registrado durante diez días.
Sin embargo, esta cifra no debe equipararse al tráfico marítimo total efectivo. Reuters señala expresamente que algunos buques apagan sus transpondedores AIS durante el tránsito y por ello no aparecen en este tipo de evaluaciones en tiempo real. Estos viajes no visibles, conocidos cada vez más como «dark crossings», dificultan considerablemente determinar con precisión las cantidades realmente transportadas.
Antes de la escalada, según Reuters, se contabilizaban aproximadamente 125 buques comerciales al día. Incluso teniendo en cuenta los tránsitos no visibles, está claro que el tráfico que puede rastrearse de forma regular sigue estando muy por debajo del nivel previo a la guerra.
A ello se suma otro punto de conflicto. El Departamento del Tesoro de Estados Unidos impuso a finales de julio sanciones contra Persian Gulf Marine Insurance Company y HormuzSafe Marine Services Authority. Washington acusa a ambas empresas de formar parte de un sistema respaldado por la Guardia Revolucionaria iraní, en el que se exigiría a los buques mercantes adquirir un seguro marítimo obligatorio para atravesar el estrecho.
Según la exposición del Departamento del Tesoro estadounidense, con ello se pretendería generar ingresos bajo la apariencia de servicios marítimos y, al mismo tiempo, ampliar el control sobre el tráfico marítimo. Las acusaciones proceden del Gobierno estadounidense y, por tanto, deben entenderse como su versión de los hechos.
El hecho de que Al Zeyoudi hable expresamente de tasas y peajes tiene, no obstante, otro trasfondo. A finales de julio, Omán presentó a Irán, según Reuters , una propuesta respaldada por Estados del Golfo para una administración regional conjunta del estrecho. Siguiendo el modelo del estrecho de Malaca, las navieras podrían realizar contribuciones voluntarias para ayudas a la navegación, protección medioambiental y servicios de rescate. Irán, en cambio, había defendido un control propio más fuerte y pagos obligatorios. La cuestión de una tasa para Ormuz no es, por tanto, un mero ejercicio retórico, sino objeto de negociaciones en curso.
Que Estados Unidos hable de un «sistema de extorsión» iraní es una valoración oficial estadounidense y no una constatación judicial independiente. Está acreditado que Washington sancionó a las empresas implicadas y vinculó expresamente el supuesto modelo de seguros con la Guardia Revolucionaria.
La respuesta de los EAU es: reducir la dependencia
Abu Dabi no responde a ello únicamente con declaraciones políticas. Ya en junio, Al Zeyoudi anunció que su país pretendía reducir a cero a largo plazo su dependencia del estrecho de Ormuz. Las alternativas creadas para ello no serían soluciones provisionales a corto plazo, sino cambios duraderos en la infraestructura económica.
Para ello, los EAU aceleran la ampliación de sus puertos en la costa oriental. Fujairah y Khor Fakkan se encuentran en el golfo de Omán y, por tanto, fuera del estrecho de Ormuz. Al mismo tiempo, Abu Dabi trabaja con Omán para gestionar carga a través de los puertos de Sohar y Duqm. Carreteras, conexiones ferroviarias y otros corredores logísticos deben conectar entre sí las distintas rutas comerciales.
La infraestructura energética es especialmente importante. Desde 2012, un oleoducto de unos 400 kilómetros conecta la región productora de Habshan con la terminal de exportación de Fujairah. La AIE indica para el Abu Dhabi Crude Oil Pipeline una capacidad de diseño original de 1,5 millones de barriles diarios y una capacidad actualmente comunicada de casi 1,8 millones de barriles. En condiciones normales, por esta ruta ya se exportan diariamente alrededor de 1,1 millones de barriles de crudo emiratí.
Además, los Emiratos planifican capacidades adicionales de oleoductos. Esto permitiría transportar directamente una parte mayor del petróleo producido en Abu Dabi hacia el golfo de Omán, sin tener que atravesar el estrecho de Ormuz.
Pero estar fuera de Ormuz no significa estar fuera del alcance iraní. Fujairah se convirtió durante el conflicto en un objetivo por derecho propio. Las autoridades emiratíes confirmaron en marzo un ataque con drones contra la zona industrial petrolera de Fujairah, en el que se declaró un incendio. También fueron atacados buques frente a la costa oriental o estos se alejaron de la zona. El desvío reduce así la dependencia del estrecho, pero no elimina la vulnerabilidad militar de la infraestructura de exportación.
Hasta ahora, Ormuz solo puede evitarse parcialmente
La estrategia tiene un límite técnico claro. El petróleo puede transportarse relativamente bien mediante oleoductos hasta puertos de exportación alternativos. En el caso del gas natural licuado, esto resulta considerablemente más difícil. La AIE señala que, hasta ahora, no existen rutas de exportación alternativas comparables para las grandes cantidades de GNL procedentes de Catar y los EAU.
Tampoco todo el comercio puede trasladarse fácilmente a camiones, líneas ferroviarias y otros puertos. Durante las perturbaciones especialmente graves de la primavera, los corredores terrestres pudieron asumir una parte de la carga urgentemente necesaria. Sin embargo, las cantidades quedaron muy por debajo de los volúmenes normales del transporte marítimo.
Los EAU no son el único país que busca alternativas. Arabia Saudí dispone, con su oleoducto East-West desde Abqaiq hasta el puerto de Yanbu, en el mar Rojo, del principal bypass petrolero adicional ya existente en la región. Según datos de la AIE, el sistema tiene una capacidad de diseño de cinco millones de barriles diarios; Saudi Aramco comunicó en 2025 un aumento hasta siete millones, aunque esos volúmenes de flujo elevados y sostenidos aún no se han probado ampliamente. Países como Irak, Kuwait, Catar y Baréin, en cambio, siguen dependiendo mucho más de Ormuz.
Esto convierte inicialmente el objetivo de Al Zeyoudi de una dependencia «cero» en una orientación estratégica, no en una situación ya alcanzada. Y ni siquiera una elusión completa del estrecho equivaldría a una seguridad total. Los oleoductos, puertos y terminales sustituyen un cuello de botella vulnerable por una red más distribuida de infraestructuras igualmente susceptibles de ser atacadas.
El derecho marítimo también limita el control
La exigencia de los EAU de un tránsito libre también aparece, en principio, en el derecho marítimo internacional. La Parte III de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) regula los estrechos utilizados para la navegación internacional. El artículo 38 establece para esos estrechos un derecho de paso en tránsito. El artículo 44 dispone que los Estados ribereños no deben obstaculizar ni suspender dicho paso en tránsito.
En el caso de Irán, la situación jurídica, no obstante, no queda resuelta en una sola frase. La Colección de Tratados de las Naciones Unidas menciona a Irán como signatario de la Convención sobre el Derecho del Mar, pero no como Estado parte que la haya ratificado. Al firmarla, Teherán presentó además una declaración propia sobre la naturaleza jurídica de las normas relativas a los estrechos internacionales.
Por eso, la afirmación general de que cualquier obstrucción iraní constituye por sí sola una violación inequívoca del artículo 44 de la CNUDM sería demasiado simplista. El derecho de la navegación internacional por Ormuz afecta, además del derecho convencional, a cuestiones del derecho internacional consuetudinario. Para la declaración política de Al Zeyoudi, el punto central sigue estando claro: los Emiratos rechazan la pretensión de que un solo Estado pueda controlar el principal acceso al golfo Pérsico en función de sus propios intereses políticos o económicos.
Quien utiliza un cuello de botella como arma crea incentivos para buscar rutas alternativas
Ahí reside precisamente la importancia estratégica a largo plazo de esta evolución. La ubicación geográfica de Irán le proporciona poder mientras sus vecinos sigan dependiendo del estrecho de Ormuz. Cada nuevo oleoducto, cada puerto ampliado y cada corredor de transporte alternativo reduce un poco esa dependencia.
Esto no sucede de la noche a la mañana. Ni siquiera los EAU pueden sustituir hoy por completo a Ormuz. Otros Estados del Golfo dependen aún mucho más del estrecho. Además, la alternativa no consiste en sustituir una ruta marítima vulnerable por una infraestructura inexpugnable. Los ataques contra puertos, instalaciones energéticas y buques fuera del estrecho propiamente dicho han demostrado que Irán también puede dirigir su presión militar contra las rutas alternativas.
Teherán puede generar a corto plazo costes enormes con la incertidumbre en torno a Ormuz. Al mismo tiempo, precisamente esa incertidumbre ofrece a sus vecinos un fuerte motivo económico y estratégico para desarrollar alternativas. Así, un instrumento de presión puede convertirse a largo plazo en un incentivo para reducir la dependencia de ese mismo instrumento.
Por eso, los EAU no se limitan a trazar verbalmente una línea roja. Están ampliando puertos, oleoductos y rutas comerciales que pretenden debilitar la palanca estratégica de Irán sobre Ormuz. Cuanto más utilice Teherán el estrecho como instrumento de presión política, mayor será para sus vecinos el incentivo de depreciar permanentemente precisamente esa palanca.
La cuestión decisiva, por tanto, no es si Irán puede utilizar hoy el estrecho de Ormuz como instrumento de presión. Teherán puede hacerlo. Lo decisivo es durante cuánto tiempo sus vecinos estarán dispuestos a permitirle conservar ese poder mediante su propia dependencia.
ℹ️ Base factual y fuentes primarias del artículo 📑
▶️ Agencia Internacional de la Energía:
Ficha informativa sobre el estrecho de Ormuz
Datos sobre la anchura y los corredores de navegación del estrecho de Ormuz, el comercio mundial de petróleo y GNL, así como las capacidades alternativas existentes.
▶️ Agencia Internacional de la Energía:
Los países miembros de la AIE realizarán la mayor liberación de reservas de petróleo de la historia
Comunicado oficial sobre la puesta a disposición de 400 millones de barriles de las reservas de emergencia, la mayor liberación coordinada en la historia de la AIE.
▶️ Agencia Internacional de la Energía:
Informe sobre el mercado del gas, tercer trimestre de 2026
Análisis del grave shock de oferta en los mercados internacionales del gas y de las consecuencias del desplome de las entregas de GNL procedentes del Golfo.
▶️ Departamento del Tesoro de Estados Unidos:
El Tesoro desmantela la red de extorsión del régimen iraní en el estrecho de Ormuz
Justificación oficial de las sanciones estadounidenses por el supuesto sistema iraní de seguros y tasas para buques mercantes.
▶️ Reuters:
Omán propone un sistema de gestión de Ormuz con tasas voluntarias
Informe sobre la propuesta omaní de una administración regional del estrecho con contribuciones voluntarias, siguiendo el modelo del estrecho de Malaca.
▶️ Naciones Unidas:
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte III
Normas sobre el paso en tránsito por estrechos destinados a la navegación internacional.
▶️ Colección de Tratados de las Naciones Unidas:
Situación y declaración iraní sobre la CNUDM
Situación de Irán como parte en el tratado, así como la declaración sobre los estrechos internacionales presentada al firmarlo.
▶️ The National:
El estrecho de Ormuz es una «línea roja» y no puede estar sujeto a peajes
Informe original sobre las declaraciones del ministro de Estado emiratí de Comercio Exterior, Thani Al Zeyoudi, en el Hili Forum y sobre la estrategia de infraestructura de los EAU.
▶️ Reuters:
El tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz se mantiene por debajo de la media de 10 días
Datos actuales de Kpler sobre la navegación a través de Ormuz, así como una advertencia sobre los trayectos no registrados con los transpondedores apagados.
▶️ Reuters:
Un tercio del petróleo del Golfo sigue sin aparecer pese a los cruces en la oscuridad
Análisis de los transportes de petróleo difíciles de registrar a través de Ormuz con los transpondedores AIS apagados.
▶️ Gulf News:
Un incendio afecta a la zona industrial petrolera de Fujairah tras un ataque con drones
Informe basado en declaraciones de autoridades emiratíes sobre el ataque con drones y el incendio en la zona industrial petrolera de Fujairah en marzo de 2026.
▶️ OCDE:
Interrupciones del transporte marítimo y emisiones marítimas de CO₂
Análisis de las limitadas posibilidades de desvío a través de Arabia Saudí y los EAU, así como de la especial dependencia de las exportaciones de GNL de Catar.
▶️ MENA-Watch:
Ministro emiratí: el estrecho de Ormuz es una «línea roja»
Noticia original sobre las declaraciones del ministro emiratí de Comercio Exterior y la ampliación de rutas comerciales alternativas.
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